干散貨雄起之年能否在2022年重演？
鑒于2021年航運業(yè)的超強市場周期，多家分析機構普遍認為2022年的干散貨航運價格將開始走下坡路，不過這也不意味著大家賺不到錢——畢竟瘦死的駱駝還是比馬大的。
隨著全球經(jīng)濟從疫情的沖擊中逐漸緩過神，干散貨運的的強勁需求又恰逢了百年一遇的全球供應鏈擁堵，收益率達到了多年來的最高點。分析師們表示，盡管目前全球鐵礦石和煤炭交易由于環(huán)保問題存在一定問題，不過以糧食為首的大宗商品將作為干散貨運的“頂梁柱”，船舶經(jīng)紀公司Braemar ACM預計如果糧食貿易熱度不減，不排除明年再創(chuàng)新高的可能性，不過最高點峰值應該在2022年年中。
目前推測，干散貨運的需求預計還會增長3%-4%，大體與2022年全球GDP增長幅度的預測一致，供應鏈的增長預測也在2%-2.5%左右，這對于干散貨運來說是個好兆頭，即便明年的實際最終需求有所下降，他仍將超過供應預期。Jefferies證券研究所高級副總裁Randy Giveans表示“2022年市場還是一個好年景?！?/p>
貨運的供需不用擔心，不過供應鏈能否跟上仍舊是個疑問。根據(jù)波交所與Jefferis的市場報告，2022年海岬型散貨船平均日運費可能會從今年的3.35萬美元跌至2.6萬美元，卡姆薩爾型散貨船則從2.7萬美元跌至2.3萬美元，超靈便型散貨船從2.7萬美元降至2.2萬美元，靈便型散貨船從2.55萬美元降至2萬美元。
這兩年是新造船的最低谷，甚至達到了幾十年以來的最低水平——不過這對航運市場來說是個好事。根據(jù)Lloyd's List Intellignece的數(shù)據(jù)，截至今年12月共交付了319艘散貨船——而其中大部分都是6萬到10萬載重噸的，全年預計412艘新造船，根據(jù)現(xiàn)有訂單推測2022年將有494艘散貨船進入市場。2021年全球散貨船總噸位為9.29億載重噸，2022年或上升到9.67億載重噸——不過這更多是因為極低的船舶報廢率，而不是新造船的增加。
歐洲各界在思考與中國的合作發(fā)展關系。12月1日，歐盟效仿中國“一帶一路”，提出了“全球門戶”倡議，據(jù)悉，此倡議將投資數(shù)千億歐元。拜登也效仿中國“一帶一路”，推出所謂“重建更好世界”計劃，并計劃推出全球基建項目來抗衡中國。這都從客觀上推動干散貨貿易。
1月1日還將迎來個大事：區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關系協(xié)定(RCEP)將于明年1月1日正式生效，這必將給區(qū)域合作和經(jīng)濟一體化帶來新動力，促進亞洲貿易。
因此，盡管明年的需求變化仍然不太明朗，不過干散貨市場由于收到供給方面的壓力，船隊利用率、供應鏈周轉仍居高不下，即便需求放緩，航運界網(wǎng)也相信明年仍是干散航運的“牛年”。
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