克拉克森研究：2021年年度總結(jié)中文報告強勢來襲！
《2021年新造船市場總結(jié)與展望》
新造船三大指標(biāo)
新簽訂單：2021年新簽訂單為2014年以來最高水平。今年前11個月全球共簽訂1,561艘新船，合4,421萬修正總噸。以修正總噸計已達去年全年簽單的兩倍，較2008年以來的平均每年簽單量增長32%?？紤]到訂單延遲報道等因素，預(yù)計2021年全年簽單量將突破1,600艘。
交付量：全球船舶交付總體保持穩(wěn)定，2021年前11個月共交付1,365艘新造船，合7,994萬載重噸。盡管中韓主要造船廠在目前手持訂單充足的情況下展現(xiàn)了產(chǎn)能的彈性（表現(xiàn)為船位安排和調(diào)整具有一定靈活度），但考慮到前兩年新船訂單的減少，預(yù)計2021年全年全球交付量在8,600萬載重噸左右，較2020年交付水平略有下降，降幅為3%。
手持訂單：由于新船訂單大幅增加，全球手持訂單規(guī)模也有所增長。截止12月1日，全球手持訂單共計3,313艘船，合9,007萬修正總噸，較年初手持訂單水平上升17%。但是當(dāng)前手持訂單占船隊運力比重仍處于歷史低位，以載重噸計僅為9.4%（2008/2009年時，該比例高達50%）。
綠色轉(zhuǎn)型：新簽訂單的系列環(huán)保方案表明航運業(yè)正在不斷加速推進綠色轉(zhuǎn)型。今年使用替代燃料的新造船訂單進一步增長：全球共簽訂371艘替代燃料船舶訂單，合1,596萬修正總噸，占到同期新簽訂單總量的36%。當(dāng)前，雙燃料訂單以大型船舶為主。其中超巴拿馬型集裝箱船、VLCC和好望角型散貨船手持訂單中替代燃料船舶占比分別為23%、26%和13%。
造船國
造船國概覽：2021年，全球新簽訂中以修正總噸計中國、韓國、日本三國的接單占比分別為49%、38%、9%。三大造船國中日本份額進一步縮小，日本手持訂單進一步減少（雖然日本訂單的統(tǒng)計通常相對滯后，后續(xù)會有向上修正的很大可能性）。中國和韓國競爭激烈；中韓新簽訂單年化同比增長100%+，推動手持訂單的增長。主要造船國/地區(qū)具體評述詳見報告。
產(chǎn)能整合：今年全球接單船廠數(shù)量進一步下降，主要造船國行業(yè)集中度不斷提高?？死松芯款A(yù)計當(dāng)前造船產(chǎn)能較2008年減少40%，激烈市場競爭下，主要造船國紛紛進行產(chǎn)能整合。未來隨著新簽訂單的上升造船產(chǎn)能有望小幅上漲。另一方面，航運業(yè)環(huán)保議程給主要造船國帶來了挑戰(zhàn)和機遇。但是面臨未來技術(shù)的更替，各造船國都在加大環(huán)保技術(shù)、智能制造及供應(yīng)鏈的投資。規(guī)模效益，自動化技術(shù)的提高，產(chǎn)能集成度的增加也將大大提高船廠產(chǎn)能利用率。當(dāng)前三大造船國的產(chǎn)能整合進度詳見報告。
《2021年航運市場總結(jié)與展望》
全球經(jīng)濟、海運供需及航運周期
經(jīng)濟綜述：隨著疫苗的推出和廣泛使用，2021年各國先后進入經(jīng)濟重啟模式，全球各國和地區(qū)已經(jīng)推出總計16萬億美元以上財政刺激（其中美國的經(jīng)濟刺激達到近6萬億美金）來提振經(jīng)濟。IMF預(yù)計全球經(jīng)濟增速達到5.9%，這將是全球近50年以來最強勁的增長。不過各國從疫情中復(fù)蘇的進程依然不同步。疫情后中國經(jīng)濟率先復(fù)蘇，增速在2021年逐步回歸正常，但這一過程被包括疫情防控，部分地產(chǎn)商債務(wù)違約，限電等眾多事件影響。2022年中國再次強調(diào)以“穩(wěn)”為主，關(guān)注潛在的跨周期調(diào)節(jié)政策。此外全球經(jīng)濟在今年快速復(fù)蘇過程中也伴隨著通脹和債務(wù)的快速上升，這也將加快各國疫情后的刺激政策在2022年退出，尤其是美國財政收緊，潛在將影響明年全球經(jīng)濟表現(xiàn)。
貿(mào)易綜述：全球海運貿(mào)易自今年2月份開始恢復(fù)增長，反彈強勁。今年前10個月，全球海運貿(mào)易量月平均增速達到3.8%。干散貨，集裝箱貨物貿(mào)易量強勁回升是今年全球海運貿(mào)易的主要推動力，同比分別增長4.1%和6.6%。全球海運貿(mào)易量預(yù)計在2021年增長3.7%至119.6億噸，實現(xiàn)V型反彈。2022年海運貿(mào)易量有望進一步增長3.5%達到123.9億噸。
供給綜述：2021年全球船隊運力規(guī)模增長總體可控，其中油輪增速降至1.7%，干散貨船和集裝箱船運力增速放緩至3.5%左右，液化氣體船運力增速保持較高增速?！笆录蓴_”持續(xù)對部分細分市場的運力供給造成影響（特別是在集裝箱船和干散貨船市場），導(dǎo)致市場實際活躍運力短缺。油輪市場則受到儲油運力釋放的壓力，實際運力供給同比大增（目前儲油運力占比下降至全球船隊的4%）此外，盡管油輪拆解量創(chuàng)歷史第二高水平，但仍低于市場預(yù)期。氣體船活躍運力供給仍主要受巴拿馬運河冬季通過時間延長的影響，但今年至今影響程度尚不及前兩年。隨著運費市場回暖，全球遠洋貨船整體平均航速較去年5月最低時期略有回升。
運費綜述：年初至今，2021年克拉克森海運指數(shù)平均值上漲至28,311美金/天，較去年全年平均值上漲90%。這是該指數(shù)自2008年后最好的表現(xiàn)?？死松＿\指數(shù)全年強勁的表現(xiàn)主要受到持續(xù)上漲的散貨船和集裝箱船收益的共同推動。2021年年初至今，干散貨船運費平均值同比大漲190%，集裝箱船租金則持續(xù)創(chuàng)出歷史新高，較去年同期平均值高257%（詳見下面對各細分市場的回顧）。2021年全球海運貿(mào)易復(fù)蘇支撐運費市場，但“事件干擾”帶來的有利影響（特別是對運力供給的影響）依然起到非常重要的作用。
中國聚焦：中國海運進口量受下半年原油和鐵礦石進口低迷影響，前10個月進口量小幅下滑1%至23.8億噸。2021年中國海運進口量占全球海運貿(mào)易比重預(yù)計小幅下滑至24%（2020年為25%）。國內(nèi)公布的眾多政策（房地產(chǎn)調(diào)控，粗鋼限產(chǎn)，產(chǎn)能/環(huán)保檢查等）對部分細分市場的海運貿(mào)易需求影響依然非常大，特別是在大宗散貨，原油等原材料進口方面。下半年國內(nèi)港口防疫政策的加強也對干散貨船供給端產(chǎn)生較大影響。此外，2021年政府公布的十四五計劃，2035遠景目標(biāo)以及遠期碳排放目標(biāo)，預(yù)計短期內(nèi)將繼續(xù)支持海運市場需求（特別是在糧食，小宗散貨和能源方面），中長期對航運業(yè)產(chǎn)生潛在的廣泛影響（詳見報告第64-65頁）。
來源:克拉克森研究
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