航運危機雪上加霜，運價或再漲3倍？集裝箱航運成本不斷增加，港口持續(xù)擁堵..
海運和空運運價基準和市場分析平臺Xeneta周一表示，隨著零售商和其他進口商將船舶運力和服務(wù)置于運價之上，2022年跨太平洋地區(qū)東行的長協(xié)價將比前幾年簽署的服務(wù)合同大幅增加。
Xeneta在一份聲明中表示：“對大多數(shù)托運人來說，確保獲得所需的運力將比承運人承諾獲得最低運價更有價值?！?/span>
Xeneta表示，過去三個月簽訂的西海岸平均長協(xié)價為6548美元/FEU，而東海岸的平均價格為10100美元/FEU ，因為進口商“紛紛涌向東海岸，以避免西海岸的擁堵和相關(guān)風險”。
Xeneta表示，從12月1日到2月的三個月期間，從亞洲到美國西海岸簽訂的3至12個月平均合約運價與去年同期相比增長了125%，與疫情之前相比增長了350%。東海岸自12月1日以來簽訂的合約運價同比上漲160%，較2019年上漲300%。
上周在長灘舉行的TPM22會議之后Xeneta發(fā)表聲明，在這次會議上，托運人、承運人、無船承運人(NVOs)和行業(yè)分析師表示，美國的海洋和陸地擁堵將使今年的船舶運力吃緊，將對零售商和其他進口商的關(guān)稅減免最早推遲到2023年。
去年秋天，運營商開始與他們最受歡迎的客戶簽訂服務(wù)合同，據(jù)報道西海岸費率在6000美元到8000美元/FEU，這是2021-22年度約3000美元/FEU價格的兩倍以上，其中大部分5月1日到期。在過去的兩個月里，由于航運公司將注意力轉(zhuǎn)向了中型貨主和無船承運人，合約價進一步上漲。
據(jù)海事咨詢公司Seaintelligence首席執(zhí)行官兼合伙人Alan Murphy對TPM22表示：“跨太平洋合約運價正在趕上現(xiàn)貨市場價格?！?/span>
海洋、陸側(cè)的擁堵削弱了運力
航運公司在2022-23年合同談判中表現(xiàn)前所未有的強勢，部分原因是強勁的進口量，也是由于亞洲和美國港口的供應(yīng)鏈瓶頸正降低承運商部署船舶的有效運力。貨代公司DB Schenker的空運和海運業(yè)務(wù)董事Thorsten Meincke指出，船舶運營商正放慢從亞洲出發(fā)的航程，以便更好地根據(jù)泊位和勞動力供應(yīng)情況調(diào)整抵達美國港口的時間。
據(jù)Meincke說，跨太平洋航線去年的運力增加了31%，但由于船只在港口延誤或慢航，在不同時期的有效運力下降了8%至25%，其結(jié)果是“利率暴增”。
根據(jù)IHS Markit旗下PIERS的數(shù)據(jù)，1月份美國從亞洲的進口同比增長4.5%，達到創(chuàng)紀錄的170萬標準箱，此前2021年全年增長了14.4%。盡管行業(yè)分析師和承運商代表表示，今年的進口增幅將放緩至更正常的個位數(shù)增幅，但供應(yīng)鏈的承載如此之大，以至于它們將繼續(xù)降低部署在跨太平洋的船舶的有效運力。
俄烏沖突或?qū)е录b箱貨運總成本飆升
俄烏沖突導致本就難以緩解的供應(yīng)鏈危機雪上加霜。Sea-Intelligence 的數(shù)據(jù)表明，全球集裝箱行業(yè)每年約消耗 6390 萬噸燃料，如果燃油價格保持當前水平不變的話，那每年的成本將增加 70 億美元。
該分析公司稱：“雖然燃料價格從年初開始一直呈現(xiàn)上漲趨勢，但很明顯，在俄烏沖突爆發(fā)之后，價格也因此急劇上漲。”僅在 3 月 4 日就增加了 1900 萬美元的總成本。
據(jù)悉，航運公司30%左右的運營成本是油價，油價的上漲也就意味著船公司的成本在增加，航運成本增加，船公司相應(yīng)的上調(diào)運費，最終還是客戶為油價買單。
航運危機加重，運價再漲3倍？
供應(yīng)鏈顧問機構(gòu)FourKites專家Glenn Koepke近日表示，沖突恐對全球供應(yīng)鏈造成另一次打擊，導致海運、空運價格暴漲。中國出發(fā)至美國航線每FEU運價或?qū)q到目前的2倍或3倍，即從每個40尺集裝箱10000美元漲到30000美元。
全球前兩大集裝箱航運公司馬士基航運(Maersk)和地中海航運(MSC)以及法國達飛輪船(CMA CGM)、德國赫伯羅特(Hapag-Lloyd)和日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)公司(ONE)也已暫停俄羅斯貨物的訂單服務(wù)。依據(jù)國際航運業(yè)分析機構(gòu)Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，這5家公司總運力占全球市場近60%。市場人士預(yù)測，它們暫停對俄服務(wù)，將造成供應(yīng)鏈困境加劇，船運費大幅上漲。
目前，集運公司已經(jīng)開始上調(diào)運價，3月15日與4月1日起集運公司分別上調(diào)“集裝箱綜合費率附加費”（GRI）、“燃油附加費”（BAF），國際集運巨頭甚至開始加征“港口滯期費”。業(yè)界人士指出，在這一輪調(diào)漲之后，運價漲幅恐將上升50%。
Glenn Koepke表示，現(xiàn)在集運市場還不是旺季，但隨著企業(yè)開始增加夏季運量，將對供應(yīng)鏈產(chǎn)生重大影響。有些航運公司提供其他替代航線，比如赫伯羅特將于4月起開通中德快線服務(wù)，連接深圳大鏟灣碼頭至漢堡，中轉(zhuǎn)時間為27天。
馬士基航運也開始推動多式聯(lián)運服務(wù)，能夠在不到20天時間里將貨物從韓國釜山通過西伯利亞大鐵路運到俄羅斯瀕臨波羅的海海港城市加里寧格勒，然后再到波羅的海地區(qū)其他地方。相比之下，穿越蘇伊士運河需60天遠洋航行，但通過俄羅斯屬地的服務(wù)可能面臨新限制和制裁風險。
由于全球約41%出口來自亞洲，烏克蘭又是中歐古老貿(mào)易路線之一，戰(zhàn)爭導致貿(mào)易路線中斷，受影響最大的是歐洲國家。俄烏緊張局勢持續(xù)越久，對整個歐洲物流的影響就越大。馬士基航運警告客戶，這是全球影響，不僅限與俄羅斯貿(mào)易，供應(yīng)鏈仍嚴重中斷。
不過市場也有不同的聲音。航運咨詢公司CTI Consultancy董事Andy Lane的態(tài)度比較樂觀，他認為在全球船舶運力短缺的情況下，船舶從進入俄羅斯或黑海的航線上撤出，代表其他市場和貿(mào)易路線的運力增加。雖對俄羅斯和烏克蘭是負面影響，但對其他地區(qū)卻可能是正面效應(yīng)。
來源：由寧波航運綜合國際船舶網(wǎng)、海運網(wǎng)、壹航運等綜合整理發(fā)布
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