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最新的海運集裝箱預訂數(shù)據(jù)顯示，盡管2022年前五個月美國的入境貨物水平強勁，但進口需求不僅在減弱，而且正在斷崖式下跌。

　　由于跨太平洋地區(qū)的運力是保持相對穩(wěn)定的，F(xiàn)reightos顯示的從中國到美國西海岸的集裝箱即期價格環(huán)比暴跌38%，至9630美元。

　　當貨運代理將享受不斷擴大的海運利潤時，美國卡車運輸公司和多式聯(lián)運供應商可能開始看到貨量的下降。

　　與5月24日相比，運往美國的集裝箱數(shù)量下降了36%以上。對于美國國內(nèi)貨運市場來說，這是一個令人不安的跡象，在過去18個月中，他們一直受益于集裝箱進口量的空前激增。

　　由于這些入境集裝箱的海運運輸時間最近平均在30到35天之間，在7月的前幾周開始將看到美國港口的箱量下降。

　　這也導致美國從所有其他國家進口的集裝箱量下降，即回到了2020年夏季的數(shù)量水平。

　　美國進口需求急劇下降

　　最直接的原因是美國庫存的積壓。消費者購買模式正在迅速正?；揭咔橹暗乃?，美國零售商正被太多的庫存所困擾。

　　并且塔吉特股價下跌，此前該公司高管表示，將通過打折促銷、取消采購訂單并迅速采取行動以擺脫過剩的庫存。

　　同時，他們也希望留有足夠的庫存以應對可能出現(xiàn)的進一步的物流中斷。

　　中國連續(xù)幾輪的疫情封鎖更是加劇了這些擔憂，但在100多天前的俄烏沖突爆發(fā)后，地緣政治風險似乎只可能升級;因此，企業(yè)決定，無論好壞，寧可手持現(xiàn)成的庫存，也不愿面對消費者需求突然激增而貨物卻在國外的風險。

　　分析人士稱，美國商品庫存的累積將不可避免地導致國外新的進口訂單的放緩。此外，通貨膨脹影響消費者支出分配是既成事實。

　　一些經(jīng)濟學家推測，隨著美聯(lián)儲開始加息并縮減資產(chǎn)負債表，消費者可能正在經(jīng)歷“通脹高峰”。

　　美聯(lián)儲發(fā)布最新一期經(jīng)濟狀況褐皮書顯示，大多數(shù)地區(qū)報告了物價正在以“強勁”的速度上漲，僅3個地區(qū)表示價格上漲趨勢“有所放緩”。

　　面對物價上漲的壓力，近半數(shù)地區(qū)報告稱，公司能夠?qū)⒏叱杀巨D(zhuǎn)嫁至消費者;也有部分地區(qū)指出，受到“客戶的抵制”，出現(xiàn)如“減少購買量，或以更便宜的品牌代替”等現(xiàn)象。

　　光大證券宏觀研究員陳嘉荔在接受采訪時指出，美國消費目前仍具韌性，但4月個人儲蓄率已經(jīng)下行至4.4%，為2009年8月來的最低水平。意味著高通脹背景下，居民支出的增長快于收入，從而導致居民被迫支取前期儲蓄。

　　庫存的積累和美國通脹高峰都將不可避免地導致進口新訂單的放緩，從而加重對美國集裝箱進口需求的破壞。

　　明年美線新約運價預計降40%

　　如果預訂量在繼續(xù)疲軟，預計這條貿(mào)易航線的運價將進一步下降。

　　標準普爾全球市場情報公司的分析師表示，集裝箱運費可能會降至每40英尺當量單位 (FEU) 平均6,000-7,000美元，這將會讓因運費和燃料成本過高而陷入高通脹的貿(mào)易商和消費者松一口氣。

　　該報告稱，目前每 FEU9,000-10,000美元的費率回落將源于隨著COVID-19限制的放松，中國港口的港口擁堵減少，這是下半年的主要下行風險，特別是在第三季度旺季到來之后超過。

　　臺灣研究機構(gòu)指出，集裝箱航運市場供需趨向平衡，運價欲大漲不易，壓抑長榮(2603)后市，盡管新增運能與燃油組合有利支撐獲利，惟后勢產(chǎn)業(yè)運價回檔，明年長約換約價將有下檔空間，終結(jié)二年來的正面觀點、降評“中立”，目標價由180元幾乎腰斬至109元。

　　整體而言，2020年下半年、2021年下半年傳統(tǒng)旺季運價飆漲20～40%的好光景難再重現(xiàn)，預期第三季航運傳統(tǒng)旺季到來時，運價僅緩步季增個位數(shù)幅度，漲勢不如預期;第四季相對淡季來臨，需求減少，預估運價雙位數(shù)季減。