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6月21日，受到海岬型和巴拿馬型船板塊下跌的壓力，波羅的海交易所的干散貨綜合海運指數(shù)BDI出現(xiàn)下跌，結(jié)束了連續(xù)五天的上漲。

　　BDI指數(shù)，在綜合海岬型、巴拿馬型和超大型船舶費率后，周二下跌 112 點，或 4.3%，報2,484點。

　　海岬型指數(shù)下跌 321 點，或 10.6%，至 2,710。

　　通常運輸 15 萬噸貨物(如鐵礦石和煤炭)的海岬型船的平均每日收入下降了 2,661 美元，至 22,477 美元。

　　“潛在的更強勁的可用噸位幫助提振了西澳-中國貿(mào)易的費率……盡管長期租約的船舶費率在某種程度上相對平庸?！盇llied Shipbroking 在每周報告中提到海岬型船時說。

　　與此同時，新加坡鐵礦石期貨在對中國最大鋼鐵生產(chǎn)國需求的悲觀情緒引發(fā)了一連串拋售后反彈，但大連鐵礦石價格仍承壓。

　　航運公司正在將鐵銹桶變成金礦，這是一種現(xiàn)代煉金術(shù)，可能會助長多年來已經(jīng)猖獗的通貨膨脹。由于COVID-19大流行和新貨船短缺導致的世界貿(mào)易中斷，已將老化集裝箱船的運費推至歷史新高。

　　巴拿馬型指數(shù)下跌 21 點，或 0.7%，至 2,851 點。

　　通常運載約 60,000-70,000 噸煤炭或谷物貨物的巴拿馬型船平均日收入下降 190 美元至 25,656 美元。

　　超靈便型船指數(shù)小幅上漲 1 點至 2,471。